最近两周大宗商品的船舶运价越来越廉价。加总不同干散货船型运价的波罗的海干散货指数从上周三开端一路下行，一下子跌没了 20%。

其中好望角船型（Capesize）运价拖累明显，今日单日下跌 17.4%，创去年五月以来最大跌幅。

好望角船型载重 10 万吨以上，主要运输矿石和煤炭，故市场将其船舶运价下跌与中国铁矿石、煤炭进口需求削弱联络在一同。在发改委的调动下，原煤产量从 10 月开端疾速提升，国内煤价回调、电厂库存增加使得进口需求降低。

与大宗商品贸易商相比，靠集装箱运输货物的托运人处境更糟。综合反映全国范围出口集装箱即期和长协运价的中国出口集装箱运价指数（CCFI）在上月小幅回调后再次上扬，暗示着港口仍堵着。这些进出口企业付出昂扬费用、仍面临货物无法按期抵运的风险。

和干散航运不同，集装箱运输航线肯定，并按班轮发货。这意味着运输过程中任何一个环节呈现过失都可能招致全球航运网络停滞。长期以来的疫情管控招致港口装卸、运输环节人力缺乏，“堵船” 问题一边进步了船舶运价、一边抬高了物价。

最受媒体关注的港口是美西海岸的洛杉矶港和长滩港，当下两个港口疏堵工作停顿迟缓。

洛杉矶港口行政主管 Seroka 上周五称，10 月下旬以来靠岸待卸的集装箱船数量降落了 60%。但这可能是由于更多批发商决议本人租更小的船舶来运输货物，由于集装箱装卸更快，这实践上降低了码头效率。上述小型船舶占 11 月洛杉矶港进港船数的一半。

卸下货物后的空箱也是问题。码头卡车协会 CEO Schrap 说当下洛杉矶港有超越 11 万个空集装箱等候回到发货点，它们占领了与卡车车体相连的底盘，在卡车司机本就人手缺乏的状况下进一步降低运力。

另一个港口短时间内也不悲观，长滩港行政主管 Cordero 说理想状况下六个月后状况可能恢复 “某种水平上的正常”，但是还需求关注病毒的影响——这一变量足以推翻上述预期。

二季度以来，上述两个港口进口量激增，并在 8 月底发明了历史最高拥堵记载。为了保证感恩节、圣诞节商品供给，拜登政府在 10 月中旬请求两港口昼夜不停运作。

理想证明短期政策在周期错配问题面前并不总是有效。长期遗留问题还有很多，比方欧美港口在集装箱船大型化的过程中并没有及时提升根底设备条件，金融危机后十年内航运市场也不断在消化存量新船订单、供应迟缓。这些都只能靠时间来处理。