自疫情以来，港口拥堵就一直加剧，海运费也在一路飙升。目前北欧的集装箱枢纽港集装箱和等待出口的集装箱堆积如山。欧洲港口宣布6月30 日起禁止驳船驶入。

三月底上海疫情爆发期间，好多船运公司取消了预定航次，数千个运往俄罗斯的集装箱也长时间积压在这，目前上海已恢复正常，正在稳重有序求发展，旺季也随之到来，国外的港口拥堵，可能会愈加严重。

汉堡港犹如“坐拥在堆积如山的出口集装箱”之上。该人士补充称：“德国仍按7天的时间表工作，但船只每9至12天抵达一次。这相当于每四到五周就有一个船运公司取消航次，码头箱满为患。”汉堡及其周边的仓库和存储区域亦是如此。

马士基表示，其服务网络“面临严重压力”，该公司将其归咎于“欧洲港口运营中断”。该船运公司表示：“我们的船只在北欧遭遇严重延误，这影响了返回亚太的船期。”马士基表示，鹿特丹和不莱梅港目前“拥堵最为严重”，造成泊位等待时间“大幅延长”和船舶工作效率缓慢。由于亚洲-北欧服务网络的瓶颈导致出现延误，马士基已对AE1航次做出调整。

 赫伯罗特的客户咨询表示，汉堡Altenwerder集装箱码头(CTA)的货场利用率为90%，“主要是由于进口大型船只卸货以及码头提货速率下降造成的”。赫伯罗特（Hapag-Lloyd）警告：“由于货场利用率高，冷藏箱位被用作干箱的存储，从而限制了可用冷藏箱插头的最大数量。”此外，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）表示，在安特卫普的PSA码头，869泊位的堆场利用率升至90%，913泊位的冷藏箱利用率继续保持在100%，冷藏箱已堆成三层。

在邻近的鹿特丹，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）面临着与马士基类似的拥堵问题。它表示，由于“集装箱滞留时间增加和来自不同承运人俄罗斯货物禁运的不断累积”，鹿特丹门户（RWG）的堆场密度“恶化”至95%，而在ECT，堆场密度水平已增至96%，这主要是由于“转运和进口货物滞留时间过长阻塞造成的”。

比利时、荷兰、卢森堡三国港口的严重拥堵对驳船运营商来说是个坏消息，安特卫普在6月30日之前已停止了所有驳船运营。

港口拥堵日益加剧，正在恶化的港口拥堵感觉越来越普遍，港口拥堵给船运、船运公司都带来了很大的影响。